കാസര്‍ഗോഡ് നി് തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് വെറും 124 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് എത്തിച്ചേരാന്‍ കഴിയു ട്രെയിന്‍. കടുത്ത ഗതാഗത പ്രതിസന്ധി നേരിടു മലയാളിയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം പ്രതീക്ഷ നല്‍കു ഓയിരുു കഴിഞ്ഞ എല്‍.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി സര്‍ക്കാര്‍ എമര്‍ജിംഗ് കേരള മേളയില്‍ നിക്ഷേപകര്‍ക്ക് മുില്‍ വെക്കുകയും ചെയ്ത ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ ഇടനാഴി. എാല്‍, നിക്ഷേപകരാരും തിരിഞ്ഞു നോക്കിയില്ലെ് മാത്രമല്ല, മേള കഴിഞ്ഞയുടന്‍ ത,െ പദ്ധതി ഉടന്‍ നടപ്പിലാക്കാനില്ലെ് സര്‍ക്കാരിന് പ്രഖ്യാപിക്കേണ്ടി വു. പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതാ പഠനമോ സാങ്കേതിക-പാരിസ്ഥിതിക പഠനങ്ങളോ പൂര്‍ത്തിയാക്കുതിനു മുമ്പ് ത,െ ദേശീയപാതാ വികസനത്തിനുള്ള സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ കസള്‍'ന്‍സിയായ വില്‍ബര്‍സ്മിത്ത് അസോസിയേറ്റ്‌സിനെ ഉപയോഗിച്ച്, അതിവേഗ റെയിലിനായുള്ള സര്‍വേ സര്‍ക്കാര്‍ ആരംഭിച്ചിരുു. 30 മീറ്റര്‍ മുതല്‍ 100 മീററര്‍ വരെ വീതിയില്‍ ഭൂമി അളു തിരിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയതോടെ, കോ'യം, കോഴിക്കോട് ജില്ലകളില്‍ ശക്തമായ ജനകീയ പ്രതിരോധം ഉയര്‍ു വരികയും ചെയ്തു. പദ്ധതി ഉടനില്ലെ് പ്രഖ്യാപിച്ചുവെങ്കിലും ഇതിനായി കഴിഞ്ഞ എല്‍.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് രൂപീകരിച്ച സ്‌പെഷ്യല്‍ പര്‍പ്പസ് വെഹിക്കിളായ കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് ഇനിയും പിരിച്ചു വി'ി'ില്ല. ഇതിനര്‍ത്ഥം, പദ്ധതി ഇനിയും അവതരിപ്പിക്കാനുള്ള സാധ്യത നിലനില്‍ക്കുുവെതാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച ഒരു വിശദ പരിശോധന ഉചിതമാണ്. കാരണം, ഇരുപത്തൊാം നൂറ്റാണ്ടില്‍ ഉയര്‍ു വ ജനകീയ രാഷ്ട്രീയത്തെയും, അതുയര്‍ത്തു വികസന കാഴ്ച്ചപ്പാടുകളെയും മറികടക്കാന്‍ ഭരണകൂടം നടത്തു ശ്രമങ്ങള്‍ വിലയിരുത്തപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കുള്ള പരിഹാരത്തിനായി അടിയന്തിരമായി റെയില്‍ വികസനം വേണമെ ജനകീയ പ്രസ്ഥാനങ്ങളുടെ ആവശ്യത്തെ ഭരണകൂടം എങ്ങനെയാണ് 'ടാക്കിള്‍' ചെയ്തു കൊണ്ട് മൂലധന താല്‍പര്യത്തിനനുസൃതമായി പുനരവതരിപ്പിക്കുതെതിനുള്ള മികച്ച ഉദാഹരണമാണ് അതിവേഗ റെയില്‍ പാത.
അതിവേഗ പാത വരു വഴി:
ജപ്പാനിലാണ് ആദ്യമായി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ എ പേരില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ ആരംഭിക്കുത്. 1940കളില്‍ ത െഈ ആശയം ജപ്പാനില്‍ വേരുപിടിച്ചെങ്കിലും രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധവും ഹിരോഷിമ -നാഗസാക്കി ആക്രമണങ്ങളും മൂലം ഇതുമായി മുാേ'ു പോകാന്‍ ജപ്പാന് കഴിഞ്ഞില്ല. പക്ഷേ, 50കളില്‍ ജപ്പാനിലുണ്ടായ വ്യവസായിക കുതിച്ചു ചാ'ം, അവിടെ നിലവിലുണ്ടായിരു നാരോ ഗേജ് റെയില്‍പാതയിലെ ഗതാഗതം പതിന്‍മടങ്ങ് വര്‍ധിപ്പിച്ചു. 1959ല്‍ പുതിയ അതിവേഗ പാത നിര്‍മാണമാരംഭിച്ചു. 1964ല്‍ പാതയിലൂടെ ഗതാഗതം ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്തു. 200 ബില്യന്‍ യെന്‍ പ്രാഥമിക എസ്റ്റിമേറ്റില്‍ തുടങ്ങിയ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാവുമ്പോള്‍ 400 ബില്യന്‍ യെന്‍ ആണ് ചെലവായത്. ഇത്തെ കണക്ക് പ്രകാരം 26.81 ലക്ഷം കോടി രൂപ. ജപ്പാന്റെ വ്യാവസായിക വളര്‍ച്ചയെ അതിവേഗ റെയില്‍ ചരക്കു നീക്കം ത്വരിതഗതിയിലാക്കിയിരുു. ജപ്പാന്റെ ഈ രംഗത്തെ മുറ്റേം യൂറോപ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളെയും ഈ രംഗത്തേക്ക് എത്താന്‍ പ്രേരിപ്പിച്ചു. ഫ്രാന്‍സ്,ജര്‍മനി, ഇറ്റലി, സ്‌പെയിന്‍ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളും അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ വിവധ സാങ്കേതിക വിദ്യകളോടെ ആവിഷ്‌കരിച്ചു. ചൈനയാണ് ഈ രംഗത്തെ നവാഗതര്‍. അമേരിക്കയും ബ്രി'നും അതിവേഗ പാതക്കായി പദ്ധതികള്‍ തയ്യാറാക്കിയി'ുണ്ടെങ്കിലും വലിയ മുതല്‍മുടക്ക് വേണ്ടിവരുതിനാല്‍ തുടങ്ങിയി'ില്ല.
ഇന്ത്യയില്‍ ദിനേഷ് ത്രിവേദി റെയില്‍വേ മന്ത്രിയായിരിക്കെ തയ്യാറാക്കിയ വിഷന്‍ 2020 പദ്ധതിയിലാണ് ഇന്ത്യയില്‍ 250 കി/മണിക്കൂര്‍ മുതല്‍ 350 കി/മണിക്കൂര്‍ വേഗതയുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ക്കായുള്ള പരമാര്‍മശമുണ്ടാവുത്. ദല്‍ഹി-ചണ്ഡീഗഢ്-അമൃതസര്‍, പുനെ-മുംബൈ-അഹ്മദാബാദ്,ഹൈദ്രാബാദ്-വിജയവാഡ-ചെ,ൈ ഹൗറാ-ഹാല്‍ദിയ, ദല്‍ഹി-ആഗ്ര-ലക്‌നോ-വരാണസി-പറ്റ്‌ന, ചെൈ-ബംഗ്ലൂരു-കോയമ്പത്തൂര്‍-തിരുവനന്തപുരം എിങ്ങനെ ആറ് റെയില്‍വേ ഇടനാഴികള്‍ക്കായുള്ള സാങ്കേതിക പഠനങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചതായി 2009 ഡിസംബര്‍ 10ന് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം പാര്‍ലമെന്റില്‍ സമര്‍പ്പിച്ച ധവളപത്രത്തില്‍ വ്യക്തമാക്കി. 2012 റെയില്‍വേ ബജറ്റ് പാര്‍ലമെന്റില്‍ അവതരിപ്പിച്ചപ്പോള്‍ ചെൈ-കൊച്ചി പാതയുള്‍പ്പടെ നാലു പാതകളുടെ സാധ്യതാ പഠനം പൂര്‍ത്തിയായതായി ദിനേഷ് ത്രിവേദി പറഞ്ഞു. കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം പദ്ധതിയുമായി മുാേ'ു പോവുകയും കേന്ദ്ര പ്ലാനിംഗ് കമീഷനും പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ഓഫീസും പദ്ധതികള്‍ക്കെല്ലാം അംഗീകാരം നല്‍കുകയും ചെയ്തപ്പോഴാണ് 2010 ഫെബ്രുവരിയില്‍ എല്‍.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് എ പേരില്‍ സ്വന്തം സ്ഥാപനം രൂപീകരിച്ച് സംസ്ഥാനത്തിന് മാത്രമായി ഒരു അതിവേഗ പാത തുടങ്ങുമെ് പ്രഖ്യാപിച്ചത്. നിലവില്‍ കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ പരിഗണനയിലുള്ള ചെ ൈ-തിരുവനന്തപുരം പാത പാലക്കാട് മുതല്‍ തിരവനന്തപുരം വരെ മാത്രമുള്ള കേരളീയര്‍ക്ക് മാത്രമേ പ്രയോജനപ്പെടൂവെതിനാലാണ് സംസ്ഥാനം സ്വന്തം നിലക്ക് പാതയാരംഭിക്കുതൊയിരുു സര്‍ക്കാരിന്റെ വിശദീകരണം. കോര്‍പ്പറേഷന്റെ ചെയര്‍മാനായി അത്തെ അഡീഷണല്‍ ചീഫ് സെക്ര'റി ടി.ബാലകൃഷ്ണനെ ചുമതലപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം തയ്യാറാക്കിയ പദ്ധതി പ്രകാരം 1987ല്‍ റെയില്‍വേയുടെ അനുബന്ധ സ്ഥാപനമായ റിസര്‍ച്ച് ഡിസൈന്‍ ആന്റ് സ്റ്റാന്റാര്‍ഡ് ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍ തയ്യാറാക്കിയ സാധ്യതാ പഠനത്തില്‍ 4.9 കോടി പ്രതി കിലോമീറ്ററാണ് ചെലവു പ്രതീക്ഷിച്ചിരുതെങ്കില്‍ നിലവില്‍ റെയില്‍വേയുടെ മറ്റൊരു അനുബന്ധ സ്ഥാപനമായ റൈറ്റ്‌സ് നടത്തി വരു സാധ്യതാ പഠനപ്രകാരം 100 കോടി രൂപ/കിലോമീറ്റര്‍ ചെലവു വരുമൊണ് കണക്കാക്കുത്.
അതിവേഗപാതയും ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി സര്‍ക്കാരും:
വികസനത്തില്‍ രാഷ്ട്രീയം പാടില്ലെതാണ് ആധുനിക ഇന്ത്യന്‍ രാഷ്ട്രീയ സമൂഹത്തിന്റെ ആപ്തവാക്യം. തികച്ചും അരാഷ്ട്രീയമായി നടക്കേണ്ട ഓണ് വികസനം എാേ വികസനത്തിന് രാഷ്ട്രീയാര്‍ത്ഥങ്ങളില്ലൊേ അല്ല ഇക്കൂ'ര്‍ അര്‍ത്ഥമാക്കുത്. ഒരു രാഷ്ട്രീയപാര്‍'ി തുടങ്ങിവെക്കു വികസനപ്രവര്‍ത്തനം, അതെത്ര ജനവിരുദ്ധമാണെങ്കില്‍ കൂടി തുടര്‍ു വരുവര്‍ക്ക് നടപ്പിലാക്കാന്‍ കഴിയും വിധമുള്ള രാഷ്ട്രീയ സാമ്യം വികസന കാഴ്ചപ്പാടില്‍ ഉണ്ടാവണമൊണ്. അതുകൊണ്ടാണ്, കഴിഞ്ഞ കുറെ കാലമായി കേരളത്തിലെ വ്യവസായ വകുപ്പിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനത്തില്‍ യാതൊരു മാറ്റവും സര്‍ക്കാരുകളുടെ മാറ്റം കൊണ്ടുവരാത്തത്. അതുകൊണ്ടാണ് ആവകുപ്പില്‍ മാത്രം ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്ക് സര്‍ക്കാരുകള്‍ മാറുതിനനുസരിച്ച് സ്ഥാനചലനം സംഭവിക്കാത്തത്. അതുകൊണ്ടാണ്, വിരമിച്ച ശേഷവും ചില ഉദ്യോഗസ്ഥരെ തല്‍സ്ഥാനത്ത് നിലനിര്‍ത്താന്‍ സര്‍ക്കാരുകള്‍ മല്‍സരിക്കുത്.
ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയുടെ കാലത്താണ് അതിവേഗ പാതക്ക് വേഗത കൈവരുത്. വിരമിച്ച ശേഷവും അതിവേഗറെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ചെയര്‍മാന്‍ സ്ഥാനത്ത് തുടര്‍ ടി.ബാലകൃഷ്ണന്റെ നേതൃത്വത്തിലായിരുു ഇത്. അങ്ങനെ എമര്‍ജിംഗ് കേരളയില്‍ പദ്ധതി വെക്കാന്‍ തീരുമാനിക്കുു. അതൊടൊപ്പം, ദേശീയപാത കസള്‍'ന്‍സിയായ വില്‍ബര്‍സ്മിത്തിനെ ഉപയോഗിച്ച് സര്‍വേയുമാരംഭിക്കുു. ചിലയിടങ്ങളില്‍ നൂറുമീറ്ററും ചിലയിടങ്ങളില്‍ മുപ്പതുമീറ്ററും അളു തിരിച്ച് അടയാളമിടുു. ഇതോടെ, ജനരോഷം ശക്തമാവുകയും ചെയ്തു. 1.18 ലക്ഷം കോടി രൂപയാണ് പ്രതീക്ഷിത ചെലവ്. അതായത് കേരളത്തിന്റെ ജി.ഡി.പിയുടെ 36 ശതമാനം തുക. കേരളത്തിന്റെ 2011-12ലെ നികുതി വരുമാനം വെറും 26641 കോടി രൂപ മാത്രമാണൊേര്‍ക്കുക. അതിവേഗ പാതയുടെ ചെലവിനായുളള തുകയുടെ 80 ശതമാനം വായ്പ വാങ്ങുമൊണ് സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാര്‍ പറയുത്. ബാക്കി തുക സംസ്ഥാന-കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരുകള്‍ കണ്ടെത്തും. അതായത്, വരുമാനത്തിന്റെ ആറിര'ി തുക കടം വാങ്ങി പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുമെ് ചുരുക്കം.88746 കോടി രൂപയാണ് 2011-12 ലെ എക്കണോമിക് റിവ്യൂ പ്രകാരം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതുകടമൊേര്‍ക്കുക. നിലവിലുള്ള പൊതു കടത്തേക്കാള്‍ വലിയ തുക കടം വാങ്ങി നടപ്പാക്കു ഒരു പദ്ധതി ഒരു സംസ്ഥാനത്തെ സംബന്ധിച്ച് പ്രായോഗികമല്ല എറിയാത്തവരല്ല നമ്മുടെ ഭരണകര്‍ത്താക്കള്‍. പക്ഷേ, എമര്‍ജിംഗ് ചന്തയില്‍ വില്‍പനക്ക് വെച്ചവയുടെ കൂ'ത്തില്‍ അതിവേഗ റെയിലും ഇരിക്ക'െ എ് അവര്‍ കരുതുത് ദുരൂഹമായ മറ്റെന്തോ കാരണത്താലാണ് എ് കരുതുതാണ് യുക്തിസഹം. എമര്‍ജിംഗ് കേരളയില്‍, ആരും തിരിഞ്ഞ് നോക്കാതിരു പദ്ധതിക്ക് പ്രാഥമിക പ്രവര്‍ത്തന മൂലധനമായി 20 കോടി രൂപയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ വകയിരുത്തിയത്. നമ്മുടെ നികുതിപ്പണത്തിലെ ഈ തുക എന്തിന് ചെലവഴിച്ചുവെത് കൂടുതല്‍ അന്വേഷണങ്ങള്‍ക്ക് വകനല്‍കുതാണ്.
എന്തുകൊണ്ട് അപ്രായോഗികം?
പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാന്‍ പണം കടം വാങ്ങുുവെിരിക്ക'െ.. പലിശയിനത്തില്‍ മാത്രം പ്രതിവര്‍ഷം ആറായിരം കോടി രൂപ കണ്ടെത്തേണ്ടി വരും. ഈ പലിശയടക്കാന്‍ മാത്രമുള്ള വരുമാനം അതിവേഗ റെയില്‍ സര്‍വീസില്‍ നി് ലഭിക്കുമോയൊണ് പരിശോധിക്കേണ്ടത്. ഡല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ സമര്‍പ്പിച്ച പ്രാഥമിക പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട് പ്രകാരം, 2010ല്‍ 27341 യാത്രക്കാരും,2021ല്‍ 48310 യാത്രക്കാരും 2031ല്‍ 58231 യാത്രക്കാരും ഉണ്ടാകുമൊണ് കണക്കാക്കിയി'ുള്ളത്. ഡെല്‍ഹി മെട്രോ ഈ കണക്ക് കണ്ടെത്തിയത്, നിലവിലെ ട്രെയിന്‍ യാത്രക്കാരുടെ കണക്കില്‍ നിാണ്. 2021ലെ ഡെല്‍ഹി മെട്രോയുടെ കണക്ക് പരിഗണിച്ചാല്‍ പോലും, (48310), വായ്പയുടെ പലിശ മാത്രം അടച്ചു തീര്‍ക്കാന്‍ മാത്രം ശരാശരി ഒരു യാത്രക്കാരന്‍ 3353 രൂപയുടെ ടിക്കറ്റെടുത്ത് യാത്ര ചെയ്യണം. ഡെല്‍ഹി മെട്രോയുടെ അതിശയോക്തിപരമായ, യാത്രക്കാരെ സംബന്ധിച്ച കണക്ക് മാറ്റിവെച്ച് 20,000 പേര് ശരാശരി പ്രതിദിനം യാത്രചെയ്യുമെ് കണക്കാക്കിയാല്‍ പോലും ഒരു യാത്രക്കാരന്‍ ശരാശരി 8100 രൂപയുടെ ടിക്കറ്റെടുത്ത് യാത്ര ചെയ്താലേ കടം വാങ്ങിയ പണത്തിന്റെ പലിശയെങ്കിലും തിരിച്ചടക്കാന്‍ കഴിയൂ. കേരളം പോലെ പ്രതിശീര്‍ഷ വരുമാനം തീരെ കുറഞ്ഞ ഒരു സംസ്ഥാനത്ത്, ഈ തുകക്ക് ടിക്കറ്റെടുത്ത് ആളുകള്‍ യാത്രചെയ്യുമെ് കരുതിയാല്‍ പോലും, മേല്‍പറഞ്ഞ ഗണത്തില്‍ പെ' യാത്രക്കാരല്ലാത്തവര്‍ക്ക് മേല്‍കൂടി ഭാരിച്ച കടമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഇറക്കിവെക്കുതെും മനസ്സിലാക്കുക.
ആഗോളതലത്തില്‍, അതിവേഗ റെയിലുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കു രാജ്യങ്ങളൊും അത് ലാഭകരമായി'ല്ല പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുത്. ജപ്പാനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വ്യാവസായിക ചരക്കു നീക്കവും ടൂറിസവുമെല്ലാം അതിവേഗ റെയില്‍ വഴി നടക്കുുണ്ടെങ്കിലും ലാഭകരമായി'ല്ല അത് പ്രവര്‍ത്തിച്ചു പോരുത്. നവാഗതരായ ചൈനയിലാക'െ, ഒഴിഞ്ഞ സീറ്റുകളുമായാണ് അതിവേഗ ട്രെയിനുകളോടുതെ് ഇതു സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാ'ുു. ബ്രിക്‌സ് കൂ'ാമയ്മയില്‍ ഇന്ത്യുടെ കൂ'ുകാരനായ ബ്രസീലിലും സമാനമായ ഒരു അതിവേഗ റെയിലിനു സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതിയി'ു. പക്ഷേ, ആഗോള ടെണ്ടര്‍ ക്ഷണിച്ചി'ും ആരും തിരിഞ്ഞു നോക്കിയില്ല. കാരണം കേരളത്തിലേതു ത.െ ബ്രസീലിലെ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് ലഭിക്കു മാസശമ്പളത്തിന്റെ മുപ്പതു ശതമാനത്തിലധികമാണ് അവിടെ കണക്കാക്കിയ ശരാശരി യാത്രാക്കൂലി. അതിവേഗ റെയില്‍ ഇരിക്ക'െ, ലോകത്തെ പ്രധാനപ്പെ' 59 റെയില്‍വേ പദ്ധതികളുടെ ചെലവു-ലാഭ പരിശോധന സംബന്ധിച്ച് ഓക്‌സ്‌ഫോര്‍ഡ് യൂനിവേഴ്‌സിറ്റിയിലെ സൈദ് ബിസിനസ് സ്‌കൂള്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ലേഖനത്തില്‍, ഒരു പദ്ധതിപോലും കൃത്യമായ എസ്റ്റിമേറ്റ് തുക പ്രകാരം പണി പൂര്‍ത്തിയായി'ില്ലെ് ചൂണ്ടിക്കാ'ുു. ശരാശരി 50 ശതമാനം വര്‍ധനയാണ് ഈ പദ്ധതികളിലെ ചെലവിലുണ്ടായതെും അമ്പത് ശതമാനം കുറവാണ് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെ സംബന്ധിച്ച അനുമാനത്തിലുമുണ്ടായതെും പഠനം ചൂണ്ടിക്കാ'ുു. 32 ബില്യ ഡോളറിന്റെ അതിവേഗ റെയില്‍ പ്രൊജക്ട് ബ്രി'ന് പ്രഖ്യാപിച്ചെങ്കിലും ജനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ അതിന് ഇനിയും സ്വീകാര്യത ലഭിച്ചി'ില്ല. കനത്ത മുതല്‍മുടക്ക് ത െകാരണം. നിലവില്‍, അതിവേഗ റെയിലുകളുള്ള രാജ്യങ്ങളൊും പുതിയ ലൈനിനെപ്പറ്റി ആലോചിക്കുില്ല. ഈ രംഗത്തെ നവാഗതരായ ചൈന 2011 ജൂലൈ 22്‌നുണ്ടായ ട്രെയിനുകളുടെ കൂ'ിയിടിയെത്തുടര്‍് കൂടുതല്‍ പദ്ധതികള്‍ ഉപേക്ഷിക്കുകയും ചെയ്തു. രണ്ട് ട്രെയിനുകളിലും 100 പേരിലധികം ഉണ്ടാവാത്തതിനാല്‍ 11 പേര് മാത്രമേ അപകടത്തില്‍ മരിച്ചുള്ളൂ. കാലിസീറ്റുകളുമായി ഓടു ചൈനയിലെ അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ ബാധ്യതയായതോടെ ചൈനയും കൈപൊള്ളിയ നിലയിലാണ്.
എന്താണ് വേണ്ടത്?
നമ്മുടെ റെയില്‍ വികസനം ഇപ്പോഴും പാതിവഴിയിലാണ്. സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ മൂലം ശ്വാസം മു'ു നമ്മുടെ റോഡുകള്‍ക്ക് പകരം, ജലഗതാഗതവും റെയില്‍വികസനവുമാണ് ബദല്‍ മാര്‍ഗങ്ങളായി ജനകീയ വികസന വാദികള്‍ ചൂണ്ടിക്കാ'ാറുള്ളത്. എാല്‍, റെയില്‍ പാത ഇര'ിപ്പിക്കല്‍ പോലും കാലാനുസൃതമായി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ സാധിക്കാത്ത സര്‍ക്കാരുകള്‍ കൊക്കില്‍ കൊള്ളാത്ത പദ്ധതികള്‍ക്കായി പായുമ്പോള്‍ ഇവരുടെ ലക്ഷ്യം ദുരൂഹമാണെ് ത െവ്യക്തമാവുു. കാസര്‍ഗോഡ് മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ പാത ഇര'ിപ്പിച്ച് നിലവിലുള്ള സിഗ്നല്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ പരിഷ്‌കരിച്ചാല്‍ മണിക്കൂറില്‍ 125 കിലോമീറ്ററിലധികം വേഗതയില്‍ നമുക്ക് ട്രെയിനുകളോടിക്കാന്‍ കഴിയും. ഒരു ഷൂവിന്റെ നാട പോലെ നീണ്ടു കിടക്കു കേരളത്തിന്റെ വിവിധ പ'ണങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ട് കൂടുതല്‍ ട്രെയിനുകള്‍ തെക്കുവടക്കോടിച്ചാല്‍ പരിഹരിക്കാവു ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളേ കേരളത്തിനുളളൂ. എാല്‍, റെയില്‍വേ ബജറ്റ് തയ്യാറാക്കു ഒക്‌ടോബര്‍ മാസത്തില്‍ കേരളത്തിലെ എം.പിമാര്‍ യോഗം ചേരുകയോ കേരള റെയില്‍ വികസനത്തിനു വേണ്ടി നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ ചര്‍ച്ചകള്‍ നടത്തുകയോ ഇതെഴുതുമ്പോള്‍ പോലും ഉണ്ടായി'ില്ല. ഫെബ്രുവരിയില്‍ റെയില്‍വേ ബജറ്റ് പ്രഖ്യാപിക്കുമ്പോള്‍, കേരളത്തെ അവഗണിച്ചേയെ് പ്രസ്താവനയിറക്കാന്‍ വേണ്ടി മാത്രം കുറെ കേന്ദ്രമന്ത്രിമാരെ നാം തെരഞ്ഞെടുത്തയച്ചിരിക്കുകയാണ്. സിഗ്നല്‍ ലഭിക്കാതെ, കാത്തുകിടക്കു ട്രെയിനിന്റെ ടോയ്‌ലറ്റിനു സമീപം നി് യാത്ര ചെയ്യു ഒരു യാത്രക്കാരന്റെ സ്ഥിതിയിലേക്ക് നാം കേരളീയരെ ഭരണവര്‍ഗം എത്തിച്ചി'് കാലം കുറെയായത് കൊണ്ട് ആ പരിദേവനം ഇനി ആവര്‍ത്തിക്കുത് ഉചിതമല്ലാത്തതിനാല്‍ ചുരുക്കുു.
എസ്.എ അജിംസ്.
